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共享单车正跳脱其原先颇为浓厚的互联网属性。
供应链上的难题，率先让诸多共享单车厂商高层开始熟悉起单车小镇王庆坨的每一条街道。在这里，比西二旗更糟的土路比比皆是，厂工厂妹的梳妆，瞬间让人觉得身着格子衫的码农们也新潮无二。
即便如此，厂商们也明白，这些怎么想也和“高大上”互联网无甚关系的人和事物，正是这波互联网热点背后默默无闻的功臣。
但他们似乎还是低估了这个发展了上百年的产业背后的难度。
在摩拜刚进入北京之初，就在APP上公开招聘维修师傅。腾讯科技了解到，目前摩拜的自有维修团队已颇具规模，团队成员月均工资多在8000元以上。这已经远远高于这个行业4000元的平均水平，正因如此，相关厂商才得以笼络一批资深维修人员。
然而，维修速度往往还是难以跟上。与摩拜不同，ofo的月损坏率或已高达30%以上，知情人士向腾讯科技表示，如此大的损坏量已经超出了维修师傅的维修能力。寻找更多修车师傅，已成为ofo等厂商的当务之急。
同“共享单车管理员”一样，这一重担还是落到了劳务公司身上。一方面，共享单车厂商招募自有维修团队，并带出一些“徒弟”，但由于培养速度慢，量不大；另一方面，劳务公司直接向社会招聘维修师傅。
这部分师傅承担起了大量较为基础的维修工作，诸如车牌、轮胎损坏等。而大部分车辆均为基础损坏，这无形中为初入行业的维修工降低了门槛。根据当前的估算，当前一个普通的修车师傅一天大致可以维修100辆车。
“这些人原来有不少就是街边摆摊的维修师傅，现在就不干了”，一位共享单车厂商负责人告诉腾讯科技。作为一个古老的行业，自行车维修正成为互联网单车公司们青睐的对象；原先准备改行或者已经改行的师傅们又在共享单车厂商的招安令下，杀了回来。
然而，人，还是不够。
一个经济学的基本原理是，当供给远远小于需求，供给端自然会具备更高的议价权。劳务公司作为两端桥梁，正悄然将这一层面的压力转嫁于共享单车厂商身上。加上共享单车管理员的生意，谁也未曾想到，劳务公司在这轮浪潮中成了隐形的弄潮儿。
当然，更直观的结果是，单车行业也由此流入了大量“编外”从业者。随着这些“编外”从业者日益增加，共享单车领域运营、维修的链条也随之趋于完善，容纳了大量新增就业机会的单车行业正迎来属于全产业链的繁荣。
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